Renault 5 Klub Polska

a bagnet od oleju to na czym ma przy tym ciśnieniu i nieodprężonej głowicy zabezpieczony?

a kto powiedział , ze nieodprezone
Bagnet wypadł mi tylko raz, bo nie był docisnięty do konca

mario-s pisze:jak to mawiają starzy Polacy szkłem się pewnej części ciała nie wytrze.nie da rady wymieniać starego na stare i ostro zapieprzać.ten sprzęt sporo może ale niech się nikomu nie zdaje,że więcej niż 1,0 bara na seryjnych i nawet nowych gratach zdzierży.A jak ma bombą latać to motor kosztuje od 15 tysiaków w górę.

ciekawa sprawa...
a ja w przypływie fantazji 2.2 bar dmuchnąłem bez kutych gratów i dało radę...
a na 1.8 bar jeździłem dość długo nie było większych problemów.

1.1 bar to na 100% seryjnym silniku i turbinie się dmucha i jest OK

ja nie mowie o dwóch okazyjnych strzałach bo to można strawić tylko o regularnej jeżdzie.
przy ciśnieniu 1,8 bara to auto jest trudne do uprowadzenia na prostej nie stosując szpery. i żeby w cylindrach nie powstało piekło to wacha musi się lać jak z wiadra (min.25 l/100 km)sam to sprawdziłem i sporo czasu strawiłem z tymi co się tymi autami ścigali tak w rajdach jak i w wyścigach.nikt jednak wszystkich rozumów nie zjadł i ja nie jestem alfą i omegą.

a czy ja mówię że się dobrze prowadzi, czy że jest ekonomiczne?

zanegowałem tylko wypowiedź że powyżej 1 bar to trzeba nie wiadomo czego - bo to nie prawda.

zrobiłem 100% drogową GTT z doładowaniem 1.25 bar i moca 210 KM potwierdzoną na hamowni i do założenia w niej podtlenku nie było nawet problemu z uszczelką pod głowicą.
nie przegrzewała się nawet stojąc w korku przy 33 st. C na zewnątrz a olej nigdy nie przekroczył 105 st.

w GTT seryjne elementy są bardzo mocne i rzecz jest nie w nich a w całej reszcie i odpowiednim dobraniu innych pierduł.

seryjny silnik i osprzęt od gtt

już o tym pisałem.. gra nie warta świeczki.. sprzęgło od seryjnej 5iątki ile wytrzyma?
na 5biegu ślizgało, na 4 też no bez sensu .. kupa a nie silnik


silnik do gtt kosztował mnie około 10 tys zł ( części nowe były tylko te, które musiały być nowymi)
ale dawał radę, i pewnie dzielnie odwozi teraz dzieciaki rockera do szkoły...

widać" są cuda i dziwy na tym świecie o których nie śniło się naszym filozofom" i upalanie tysiacami kilometrów przy ciśnieniu 1,8 bara na seryjnych częściach-Renault Sport zmarnowało sporo czasu i kasy na konstruowanie maneli specjalnie do sportu mając tak świetne i wytrzymałe seryjne.

czyli wniosek jest taki - chcesz dmuchnąć 1.2 bar - tylko części z Renault Sport ...

to czym takim szczególnym różnią się części z Renault Sport do R5GTT od seryjnych?
wał jest inny?
korbowody są inne?
głowica jest inna?
są stalowe tuleje?
stopień sprężania jest znacząco inny?
inny zapłon jest?
inna pompa olejowa jest?
ile części w gaźniku zmienili?

Tak w skrócie czym się różni seria od silnika Renault Sport gr.A:
- inne tłoki
- inny wałek rozrządu
- inne koło zamachowe, docisk i sprzęgło
- inne korbowody
- inne dysze w gaźniku (8 części)
- inne zawory, sprężyny, ...
- inna uszczelka pod głowicą
- inne kolektory

Poza tym hydrauliczny ręczny, łożyska, smarowanie turbo, rozpórka półosie i kupa innych meneli.

Opieram się na katalogu:

no więc główną różnicą jest wałek i średnica tłoka co wymusiło inną uszczelkę pod głowicę.

powód większości tych zmian był taki że wzrost mocy osiągnęli przy stosunkowo wysokim doładowaniu i niedużej turbinie co przy niedużych rozmiarach intercooler powodowało wysokie temperatury w dolocie. głowica w GTT jest mało udana i większymi zaworami oraz obróbką komór spalania próbowano wymusić lepszy przepływ mieszanki. nie pomogło to jednak bardzo dużo bo gorące powietrze w w dolocie powodowało nadpalanie tłoków od strony kanałów - dlatego zastosowano kute tłoki. z kolei powiększając średnicę na 76.6 mm pozwoliło zastosować cieńszą uszczelkę pod głowicę to zwiększyło jej wytrzymałość (stalowy rdzeń z celulozowo kevlarowym pokryciem).
korbowody z reguły zostawiano seryjne.

główne różnice dotyczyły zawieszenie, skrzyni biegów itp.

Kabar,załatwiłeś sprawę za mnie( to chciałem wyliczyć).pisząc o konieczności wymiany tych części cały czas mam na uwadze ekstremalną eksploatacje auta podobnie jak na oesach.oczywiście jak pisałem okazyjne upalanie nie równa się natychmiastowemu wybuchowi silnika .auta rajdowe w GR.N jezdziły na seryjnych częściach silnika jednak ich żywotnosć określona przez dział sportu Renault nie przekraczała nigdy 1000-1200 km oesowych.nie było wielkim problemem zwiększenie mocy do 180-190 KM(moment ok 285Nm) jednak żywotność tych(seryjnych)części gwałtownie malała,o wymianach oleju codziennie niewspomnę.

no i zbliżamy się do konsensusu - co pada po tych ustalonych kilometrach i co jest tego przyczyną?

podoba mi się chłopaki wasze podejście do sprawy...
technicznie jak zawsze





sorry za ot

ja jakbym miał graty od turbo to bym sobie zamontował na serii i sprawdził ile można dmuchnąć ... bo i tak silnik padaczka:P ale w sumie to i tak nieaktualne bo już poza budą

wsmpw pisze:ja jakbym miał graty od turbo to bym sobie zamontował na serii i sprawdził ile można dmuchnąć ... bo i tak silnik padaczka:P ale w sumie to i tak nieaktualne bo już poza budą

Nie o takiej serii mówimy..